Euro NCAP - jak to działa?

Trzy, cztery, pięć gwiazdek; ochrona dorosłych pasażerów, dzieci czy przechodniów - o tym słyszał każdy. Jednak mimo to niewielu zdaje sobie sprawę, co faktycznie się za tym wszystkim kryje. Poznajmy zatem tajniki przyznawania poszczególnych ocen - sprawdźmy, jak działa Euro NCAP!

W czasach, w których bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów jest jednym z kluczowych kryteriów wyboru przy zakupie nowego samochodu, a producenci we wszelkich materiałach reklamowych chwalą się wynikami osiągniętymi w testach zderzeniowych, nikogo już nie dziwi potrzeba istnienia takich organizacji jak właśnie Euro NCAP. Należy jednak zauważyć, że nie zawsze tak było! Okazuje się bowiem, że w lipcu 1994r., kiedy to odbyło się pierwsze spotkanie, na którym przedstawicielom sektora motoryzacyjnego przedstawiono wstępną wizję stworzenia programu badającego bezpieczeństwo pojazdów, odpowiedź producentów samochodów była bardzo negatywna! Nie lepiej było również w lutym 1997r., gdy na konferencji prasowej zaprezentowano pierwsze wyniki testów przeprowadzonych przez Euro NCAP (European New Car Assessment Programme). Z jednej strony wywołało to niemałe zainteresowanie mediów, z drugiej zaś wywołało oburzenie wśród producentów pojazdów. Ci jeszcze tego samego dnia w ekskluzywnej, londyńskiej restauracji zwołali własną konferencję prasową, na której skrytykowali zasady oceniania i uznali, że kryteria są tak surowe, że żaden z pojazdów nie jest zdolny do osiągnięcia czterech gwiazdek w kwestii ochrony pasażerów. Co więcej, jeden z producentów jeszcze przed przeprowadzeniem testów dopytywał się, skąd będzie pochodził badany egzemplarz i kiedy będą przeprowadzone badania. Tym samym stało się wtedy jasne, w jaki sposób organizacja Euro NCAP (której członkami jest kilka ministerstw państw europejskich, Komisja Europejska oraz kilka związków motorowych), powinna pozyskiwać pojazdy do badań. Do dziś są one anonimowo kupowane w losowo wybranym salonie za własne pieniądze organizacji!

Testy, jakim poddawany jest samochód, odzwierciedlają pięć różnych sytuacji drogowych. Jednym z nich jest czołowe zderzenie pojazdu nadjeżdżającego z prędkością 64km/h z odkształcalną barierą z 60-procentowym przesunięciem pojazdu względem przeszkody (40% szerokości pojazdu od strony kierowcy uderza w przeszkodę, tzw. overlap 40% lub offset 60% - na rys. 2 kierowca siedzi po prawej stronie, stąd bariera również po prawej). Bada się siły działające na manekin kierowcy i pasażera przedniego fotela zapiętych pasami bezpieczeństwa. W tabeli nr 1 zestawiono liczbę przyznawanych gwiazdek w zależności od prawdopodobieństwa poważnych obrażeń. Na pierwszym rysunku przedstawiono schemat zderzenia, a na drugim graficznie opracowane wyniki przykładowego pomiaru.

Tabela 1 - za J. Wicher, "Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego", Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2004.

Zderzenie czołowe

Graficznie przedstawienie wyników zderzenia czołowego

Kolejny test wygląda następująco: w stojący samochód od strony kierowcy uderza z prędkością 50km/h 1000-kilogramowa ruchoma odkształcalna bariera. Uderzenie bariery następuje w okolicy punktu R kierowcy (w biomechanice jest to punkt wyznaczony przez oś obrotu uda w stawie biodrowym). Mierzone są obciążenia działające na głowę i klatkę piersiową kierowcy i pasażera, a liczba gwiazdek przyznawana jest w zależności od prawdopodobieństwa wystąpienia poważnych obrażeń (ilustruje to tabela 1).

Schemat zderzenia bocznego

Wyniki zderzenia bocznego

Następnie przeprowadzany jest test słupa, w którym pojazd z prędkością 29km/h uderza bokiem od strony kierowcy w sztywny, nieodkształcalny słup o średnicy 254mm. Obrażenia przy takich uderzeniach są często śmiertelne. Testowane są przede wszystkim takie zabezpieczenia jak boczne poduszki powietrzne, kurtyny powietrzne i inne, mające na celu uchronić głowę kierowcy przed wystąpieniem ciężkich obrażeń lub wybiciem szyby i bezpośrednim uderzeniem głową w słup. Te elementy pozwalają osiągnąć wartości współczynnika HIC (Head Injury Criterion) na poziomie 100-300, gdzie 1000 jest uznawane za wartość śmiertelną. Bez specjalnych zabezpieczeń głowy przy takim zderzeniu ze słupem wartość HIC niejednokrotnie osiągała 5000!!! Należy jednak pamiętać, że prędkość 29km/h jest sporo niższa niż ta, która faktycznie występuje przy analogicznych wypadkach w ruchu drogowym. Zaniżono ją jednak, by umożliwić sprostanie tym wymaganiom dzisiejszym systemom bezpieczeństwa. W miarę ich rozwoju i doskonalenia można się pewnie spodziewać, że prędkość będzie powoli zwiększana.

Schemat testu słupa

Kryterium, które bierze się pod uwagę przy wystawaniu oceny w zakresie zabezpieczenia dzieci, wynika z efektów testów czołowych i bocznych, w których na tylnych siedzeniach biorą udział manekiny reprezentujące odpowiednio półtoraroczne i trzyletnie dziecko. Euro NCAP zachęca do stosowania uchwytów typu ISOFIX do mocowania fotelików dziecięcych. Okazuje się bowiem, że zapewniają one znacznie lepsze utrzymanie dziecka we właściwym miejscu i pozycji niż foteliki bez zaczepów typu ISOFIX i tym samym poprawiają bezpieczeństwo małych pasażerów. Warto to podkreślić tym bardziej, że badania wykonane przez Inrets (Francuski Instytut Badań Środków Transportu i Bezpieczeństwa) pokazały, iż 30-55% fotelików jest mocowanych niewłaściwie!!!

Ostatnią próbą jest ocenienie bezpieczeństwa pieszego przy potrąceniu. Niestety, ten obszar wciąż pozostaje jakby poza polem zainteresowań konstruktorów pojazdów. Wpływ na bezpieczeństwo pieszego mają między innymi typ przedniej części nadwozia (klinowy, trapezowy, pontonowy, skrzynkowy - patrz rysunek 12), jak również inne elementy mające poprawić bezpieczeństwo pieszych, na przykład odpowiednie dobranie sztywności karoserii w pewnych obszarach. Sytuację pieszego może poprawić też zastosowanie zewnętrznych poduszek lub kurtyn powietrznych. Wciąż są to jednak zagadnienia mające dla producentów pojazdów niestety marginalne znaczenie. Sam test polega na symulacji potrącenia pieszego przy prędkości 40km/h i przeprowadzany jest przez odpowiednie wstrzelenie na maskę samochodu aparatury pomiarowej reprezentującej poszczególne części ciała pieszego.

^ Schemat testu potrącenia pieszego

Rysunek (nr 12) z książki prof. J. Wichra "Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego" Podział typów nadwozia wg normy DIN 75204: a) klinowe; b) trapezowe; c) pontonowe; d) skrzynkowe

Zderzenie czołowe - Audi A6

Test słupa - Audi A6

Zderzenie czołowe Chevrolet Aveo

Zderzenie czołowe - Fiat 500

Zabezpieczenie dzieci - Fiat 500

Tekst w oparciu o książkę prof. dr. hab. inż. Jerzego Wichra "Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego" oraz informacje ze strony www.euroncap.com
Zdjęcia: www.euroncap.com

Autor: Bartosz Górecki